bitpie比特派錢包最新版 【官網下載地址:bitple.top】請復制手機瀏覽器打開! 比特派是全球領先的多鏈錢包，支持 BTC/ETH/EOS/USDT 等多種區塊鏈資產，本站是專為移動端用戶開發，支持最新安卓手機，支持簡體繁體bltple258。黃浦江上建纜車，將成上海新地標？

　　上海造山不夠，還要造跨江纜車？

　　“造山”指的是上海在世博文化公園內建造的雙子山，“跨江纜車”則是指名為“浦江之心”的纜車項目。

　　近日召開的2023上海旅游投資促進大會上，“浦江之心”跨江纜車項目將啟動的消息正式對外披露。

　　據了解，“浦江之心”項目將串聯黃浦江兩岸，具體連接浦西徐匯濱江金融城和浦東世博文化公園，建成后將是上海黃浦江上第一條跨江纜車。

　　上海在黃浦江上建跨江纜車的消息，引發廣泛關注。

　　上海當地媒體報道，該項目“關注度高，審批流程比較復雜”，“在積極推進”。上海市文化和旅游局局長方世忠證實，“項目正在進行可行性論證。”

航拍上海黃浦江天際線。圖/視覺中國

　　從造山到建跨江纜車

　　4月4日，2023上海旅游投資促進大會上，中國旅游集團總經理王海民表示：“我們將發揮集團國際化的優勢，創新打造黃浦江跨江纜車‘浦江之心’，為游客和市民搭建一條連通浦東浦西的空中走廊，為上海增添一張動感時尚的新名片。”

　　日前，這一由中國旅游集團、西岸集團、香港置地集團三方合作打造的項目在徐匯濱江舉行簽約儀式。

　　事實上，黃浦江上打造跨江纜車的構想并非最近才提出，早在30年前就有人提出類似的構想。

　　上海交通大學媒體與設計學院教授、文化傳播研究所原主任陳先元，是土生土長的上海人，從小生長在黃浦江邊，目前居住在徐匯濱江。他1992年曾在由浦東新區新聞辦主辦的月刊《浦東開發》上發布過一篇《黃浦江高架旅游觀光索道暢想》的文章。

　　陳先元告訴中國新聞周刊，當時他的建議是從外灘到陸家嘴建一條觀光索道。談到黃浦江建跨江纜車有可能變為現實，他非常高興。但他坦言，當時的設想不夠成熟。他說，如果建在外灘的話，可能會影響到陸家嘴和外灘的整體景觀，“（現在的構想）比我當時的初步構想要成熟得多”。

　　不止陳先元，在黃浦江上建纜車也是不少上海人的共同想法。據媒體報道，2017 年，上海世博文化公園建設市民“金點子”征集活動上，就有不少市民建議，徐匯濱江到世博文化公園建觀光纜車。

　　值得一提的是，世博文化公園內建造的雙子山，也誕生于普通市民的“金點子”。在該次“金點子”征集活動上，許多市民提出，能否在園內建一座山，讓游客拾級而上，在山頂飽覽黃浦江兩岸風光。

　　市民的建言被采納，2020年10月15日，雙子山項目開工，目前已經封頂，能看到山體的輪廓和部分綠化種植。在設計上，雙子山外形延續上海本土山體形態，和真山無異，但內部則采用空腔結構，一、二層設置了1500個停車位，四、五層還有展區和展館。

　　據了解，雙子山最高峰高度達到48米，是中國首座高度超過40米的人工仿自然山林，也是世博文化公園標志性景觀之一。

　　回到跨江纜車項目，2020年2月，香港置地以310.5億元獲取徐匯濱江綜合開發用地，并將該項目定位為“西岸金融城”。當年10月18日，西岸金融城舉行奠基儀式，提出實施“頂奢十字”和“跨江纜車”的構想，形成連接浦江兩岸的新文化地標。

　　而黃浦江修建跨江纜車的構想，首次出現在官方文件是在2021年。2021年上海發布的《上海市“一江一河”發展“十四五”規劃》明確提出：“推進徐匯濱江-世博文化公園等區間越江纜車方案研究。”根據該規劃，上海要在濱江建設順暢便捷的公共交通網絡，構建兼顧休閑游憩與跨江通勤功能的水岸交通體系。

　　同年3月1日，徐匯區重大辦印發《2021年徐匯區重大工程建設計劃》，其中，“浦江之心”越江纜車被列為區重大工程預備項目。

　　又一個“長江索道”？

　　事實上，上海黃浦江上要打造首個跨江纜車的消息，在官宣一周前就已廣泛流傳。3月29日，一張“浦江之心”跨江纜車項目簽約儀式的照在網上流傳，引發廣泛討論。

　　在社交媒體上，有上海網友表示，“黃浦江上要造纜車了，開心，我們上海就是缺一個纜車。”還有網友表示“這個規劃太絕了”，“期待跨江纜車，重慶已有，很是羨慕”。

　　不過，也有網友對此持不同意見。有網友表示，“觀光黃浦江，浦西浦東有各種方式，造什么纜車，畫蛇添足。”還有網友說，“橫跨浦東浦西的方式太多了，何必搞這種，不倫不類。”

　　作為上海的母親河，黃浦江將上海分隔成了浦西和浦東兩部分，隨著浦東的開發，如何解決浦江兩岸的交通不便，成了黃浦江發展規劃的重點。

　　目前，黃浦江上建成通車的越江橋隧共有30座，其中13座越江大橋、17條越江隧道，并且還有渡輪可以通行。如此之多“貫通”兩岸的過江通道，為何還要建跨江纜車呢？

　　從官方文件以及企業表述上看，相較于長江索道兼具交通功能和觀光價值，黃浦江纜車項目，從一開始的定位就并非交通工具，而是強調旅游功能。“浦江之心”跨江纜車，也是作為上海重大文旅項目進行披露的。

　　作為一種交通工具，纜車通常適用于地形起伏變化較大的地區，一般在景區比較常見，在城市交通中并不多見。國內擁有跨江纜車的城市，最為人熟知的是重慶。

　　重慶跨江纜車項目長江索道建成于1987年，是為緩解市民“出行難”而建設的城市公交設施，由重慶市客運索道有限公司運營。在2010年前后，隨著交通功能減弱，轉為文旅項目。

　　2020年11月18日，長江索道景區當選“成渝潮流新地標”，備受游客追捧。目前保留的長江索道，往返于渝中區（市中心）的新華路和南岸區的上新街，單程票價20元，保留了部分交通系統的屬性。

　　中國索道協會秘書長黃鵬智向中國新聞周刊表示，重慶長江索道交通屬性現在“已經弱化”，目前更多的是旅游價值。“我們還把它納入城市交通系統，但目前實際上是一個景點，是把索道作為主體，把站點周邊聯合起來打造形成的景區，這是它的一個特點。”他說。

　　據了解，規劃中的“浦江之心”跨江纜車緊鄰上海市內環，西站點位于徐匯濱江西岸金融城核心商業地塊，東站點位于黃浦江沿岸世博文化公園內部。據稱，此處為黃浦江的轉彎口，河道較窄，具有建造優勢。

　　陳先元認為，在這個位置建跨江纜車是比較合適的。他說，世博文化公園位于黃浦江的中游，兩岸距離在三四百米左右，“如果在這個位置建一個觀光索道，既可以看到陸家嘴的風光，還能看到徐匯濱江兩岸的景致”。

　　上海師范大學旅游學院副教授劉德艷認為，纜車作為一種極具標志性的旅游符號，極易引發漫步濱江兩岸的游人，產生在浦江兩岸穿梭的興趣，可以把浦東和浦西的文旅由相對分開的狀態直接聯動起來。

中國重慶長江索道。圖/視覺中國

　　會成為上海新地標嗎？

　　長江索道已經成為重慶的一張獨特的“城市名片”。那么，黃浦江纜車能否成為上海又一張“城市名片”呢？

　　在黃鵬智看來，在城市中建一條索道，對整個城市的整體美化，以及對兩岸的交通便利都會有提升。他說，如果跨江索道修建適宜，從空中觀賞黃浦江兩岸的景色，是有一定觀光價值的。

　　另外，跨江纜車是動態的，能給人以“靈動”的觀感，尤其是晚上，如果進行一些燈光裝飾，作為一種風景線還是很有特點的。

　　據了解，除了前文提到的重慶，世界上還有不少城市的纜車，也成為“城市名片”，比如紐約、倫敦等地。

　　以紐約羅斯福島空中索道為例，1976年開通時只是作為一種臨時公共交通解決方案，但經歷長時間的使用后，空中索道卻成為頗受當地民眾歡迎，甚至不可或缺的出行方式，每年為200萬名乘客提供服務。

　　由于該纜車最高點可達75米，且位于紐約市中心，可觀賞紐約城市景觀和天際線，很受當地居民和外來游客歡迎，已經由交通工具變成紐約的一張“城市名片”，引來不少游客專程搭乘。

　　相對重慶和紐約空中索道的“悠久歷史”，以阿聯酋航空冠名的倫敦空中纜車則建設較晚，于2012年正式通車。該空中纜車橫跨泰晤士河，可以從90米上空觀賞倫敦市的景色，已經成為熱門打卡地，開通以來運送數千萬人次。

　　陳先元介紹，現在黃浦江觀光只有三種形式：一是從浦東看浦西，二是從浦西看浦東，三是乘坐黃浦江郵輪看兩岸。“如果在黃浦江上建一個纜車，可以有第四種形式觀賞兩岸的景色，而且是動態的。”他說。

　　在他看來，如果這樣一個觀光纜車建成的話，對上海的旅游會有很大的提升。“相信這樣一個構想實現以后，能夠成為上海的另外一個地標。”他說。

　　有分析認為，相較摩天輪等項目，纜車具有跨越兩岸的空間連通性，是一個更具有城市影響力的文旅項目，對兩岸區域和服務設施的影響也更大。

　　當然，相對于重慶長江索道和紐約羅斯福島空中索道的歷史積淀和濃厚的人文優勢，作為新生事物，黃浦江跨江纜車未來能否打造成為城市文旅地標，還有待時間檢驗。

　　“臺風天怎么辦？”

　　值得一提的是，由于上海地處長江中下游平原，同時又是長江入海口，平均海拔只有2.19米。因此，也有人疑慮這樣的地形條件是否適宜建纜車？

　　“非要學重慶，人家重慶市兩邊有山，地形復雜，上海都是平原。”一位網友表示。還有人擔心，“這個跨度真的實現得了嗎？”“臺風天怎么辦？”

　　黃鵬智表示，從技術角度講，在黃浦江上建一條索道難度并不大，但因為是建在城市里，要綜合考慮的因素會比較多，涉及的層面比較廣，比如城市規劃、通航需求、安全性問題等，加之資金投入巨大，且需要協調各方，審批和建設周期可能都會比較長。

　　在應對臺風問題上，黃鵬智說，只要能夠保證在大風或臺風之前停止運行，確保索道上沒有纜車吊箱，“一般來說問題不大”。“在沿海一帶索道并不少見，沒有因為臺風把索道刮倒的情況”，除了影響正常運行以外，通常不會對索道設備本身造成影響。

　　至于保證通航，黃鵬智表示，只要索道架設能夠滿足通航高度，保證通航不是問題。

　　不過，黃鵬智提到，索道建設的安全性問題，要做充分論證。如果黃浦江跨江索道的長度按照500米估算，每天的運量可達到四五千人，在滿員的情況下，一旦出現故障停運，雙向懸停在江上的旅客可能會接近200人。

　　他說，考慮到通航因素，索道高度最少要在三四十米以上，如果發生故障吊箱在空中懸停，救援工作是有一定難度的。

　　據黃鵬智介紹，索道救援通常有三種方式，第一是通過緩降器把人放到地下，但因為是跨江，就需要船只來配合。第二是用直升機救援，但受到諸多客觀條件影響，有一定的難度。第三，就是自我救援，即用各種技術手段讓索道低速運行，確保“能把人給送回站點”。

　　在他看來，索道規劃和建設過程中，救援問題是一個需要充分考慮和論證的問題。“前期論證非常關鍵”，他說，“如果驗收時救援和安全措施不到位，是無法運行的。”

　　記者：孫曉波（[email protected]）